一、学生实验主要内容：

京沪高铁投资案例

京沪高速铁路，全称京沪高铁客运专线，是新中国成立以来一次建设里程长，投资大，标准高的高速铁路。线路由北京南站至上海虹桥站，全长1318公里，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。总投资约2209亿元，设24个车站。基础设施设计速度为350公里/小时，目前运营速度降低为250-300公里/小时，2008年4月18日正式开工，2011年6月30日通车，北京到上海最快只需4时48分。

一、不断增长的投资金额

2006年3月，京沪高铁通过立项。次年9月，国家发改委批复了京沪高速铁路可行性研究报告。2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司正式在北京注册成立，注册资本为1100亿人民币，由中国铁路建设投资公司、平安资产管理有限责任公司、全国社会保障基金理事会等发起成立，上海、北京、江苏、天津、南京、山东、河北、安徽等也通过省内投资平台担任股东。在长达十多年的论证过程中，该项目的总投资不断增长。实际建成的总投资为2209亿元。

2003年的论证测算京沪高铁的建设投资为1380亿人民币，单位造价约1公里1亿元。其中引进核心技术装备金额为150亿到200亿之间，它们分别是：动车组65亿—80亿元；电气化设备19亿—25亿元；通信系统46亿—60亿元；其他辅助设备：20亿—35亿元。而2006年3月国务院批准的《项目建议书》中的动态总投资为1680亿元。江苏省铁路办公室在2007年9月18日公布的京沪高铁投资总概算(不含北京南站、南京枢纽、上海动车所等项目)约为1864.5亿元，每正线公里约1.42亿元。2008年4月开建时，项目总投资已调整为2209.4亿元(包括北京南站和南京大胜关枢纽大桥)。

京沪高铁成本主要包含三方面的内容：一是土木工程投资(即高铁线路及线下路基等)，其次是移动设备投资，如机车车辆(含高速动车组)购置费，再就是ATC(自动控制系统)。 其中，移动设备的名义价格将非但没有上涨，反而有所下降。上个世纪九十年代的时候，一套动车组的价格大约是2.49亿人民币。经过南车、北车集团与日本、德国、法国和加拿大的合资，通过市场换技术，技术整体转让，并自我消化吸收集成之后，预计国产动车组也就只有2亿元甚至更低的价格水平。

“成本提高了一倍，主要是因为土木工程造价上涨，这其中占大头的就是沿途新建的21个高铁火车站，”同济大学铁道与城市轨道交通学院教授孙章分析说。

二、谜一样的财务指标

按1996年4月的“京沪高速铁路预可行性研究报告”估算，京沪高铁从1998年开工建设，2005年建成通车，前后八年；全部投资回收期15.2年，扣除八年建设期，相当于正式运营之后不到八年就可以收回全部投资；而自有资金年收益率也可望达到9.7%，比法国高铁要高，略低于日本。

京沪高速铁路股份有限公司对京沪高铁的客流和盈利预测也颇为乐观。公司董事长蔡庆华曾对媒体表示，京沪高铁财务内部收益率可达7.4%，项目经济效益收益率可达14.4%，大约14年可以还本付息。可行性研究报告测算税后的内部收益率可以达到8%-10%。

但可行性研究报告的预测往往偏乐观。2010年年底，原铁道部第三勘察设计研究院做了《铁路行业建设项目财务评价参数补充测算与调整研究报告》，对15条线路的投资回报进行了分析。客运专线中只有武广专线因提价达到了预期收益率，而胶济线、合宁线的收益率明显低于原来的预测。京津城际在做项目可行性研究时，预期收益率是5.89%，而铁三院根据2010年实际运行情况所做的预测已下调为4.53%。

三、破朔迷离的经营前景

在1996年的论证中，乐观的财务指标来自于对京沪高铁全部敏感性指标的分析，包括运价、运量、运营成本和土建工程投资。结论是，最敏感的影响因素是运价，其次为运量、土建工程投资和运营成本。项目对运价降低风险的承受能力，是预定运价下浮21%；而减少运量的风险承受能力，是保证实际运量不能低于预定运量的30%。类似的关系，对土建工程投资变化的风险承受能力是，土建工程投资预定成本最高不能上涨40%；而运营成本变化的风险承受能力比较强，可以允许运营成本最多增加50%。 基本财务指标和投资敏感性指标说明，京沪高铁财务评价较好，具有较强的抗风险能力和还贷能力。

 然而，在投资总额增加一倍多的情况下，是否还能维持当年的乐观预期？

 一个主要调整的策略就是相应提高运价。按1996年的财务分析，2005年京沪高铁通车后，高速运价取值是0.3元/人公里就可以在竞争中胜出。目前时速300公里动车组列车从北京到上海全程票价二等座555元、一等座935元、商务座（包括观光座、一等包座）1750元；时速250公里动车组列车全程票价二等座410元、一等座650元。票价大致在600元-800元之间，即运价将在0.45-0.6元/人公里。这样，运价上涨幅度为50—100%。

 乘客是否接受这个价格？这样的运价在与航空竞争中能否胜出？速度、舒适度、换乘方便这是在高铁和飞机之间，乘客必然要做的选择。

 “国外经验认为，与飞机等其他交通方式相比，在500公里左右的距离上高速列车具有竞争力。高速铁路在中等距离具有竞争优势的主要原因，是因为高速铁路车站可以比机场更接近客户。”北京交通大学交通发展研究基地教授赵坚分析。

一般坐三个小时，是人疲倦的一个临界值。京沪高铁，从上海到北京至少要5个小时。目前从北京到上海的机票一般在1100元左右，京沪间的空中快客已经可以做到半个小时一班。还能打折，打折幅度一般又在6成上下。飞机价格已经与高铁的价格相差无几。而飞机的飞行时间仅2小时左右，舒适度方面飞机显然胜出。

除了价格与飞机相比没有优势外，京沪高铁还要面对来自京津、沪宁城际等重复建设的高铁线路对京沪客流的分流。北京交通大学经管学院教授赵坚分析，中国大多数铁路区段的始发到终点站的客流只占本区段总客流量的三分之一甚至更低。就京沪线来说，其客流相当大比例集中在两个经济圈——京津冀经济圈和长江三角洲经济圈，即京津、沪宁这两条短途上。显然，这两条城际高铁和京沪高铁之间将形成激烈的竞争态势，相互分流在所难免。

四、运营现状

京沪高铁总投资2209亿元，项目公司注册资本金比例50%，即1100亿元人民币，剩下的约1100亿元投资通过向银行贷款和发债券的方式筹集。按照银行给铁道部的优惠政策--贷款利率普遍下浮10%，约5.9%。按照贷款年利率6%计算，每年应付利息为66亿。按照20年期限偿还本金，每年约还55亿元。

按照已开通的高铁规律来看，每年折旧率约3%-4%，即2209亿投资，每年固定资产折旧费用大约66亿至88亿。随着线路和动车组的使用，其养护、维修费用逐年加大。

另外由于京沪高铁是委托给铁路局代为运营，按照京津城际委托费和武广高铁的委托费加权平均估算，每年有30亿左右的委托运营费需要支付给铁路局。

这样，如果完全补偿设备折旧费用，京沪高铁年收入需达到217亿元。实际运营情况如何呢？

一位京沪高铁投资人士透露了一组京沪高铁运营最初三个月（2011年6月30日至9月30日）的财务数据：共实现营业收入35亿元，营业支出43亿元，收支相抵亏损8亿元。支出包括：9亿元委托运营费用，19亿元固定资产折旧，10亿元财务费用，5亿元电费。

上述人士分析称，其中的固定资产折旧19亿元只是财务处理意义上的成本，在尚未大规模进行线路维护的情况下，这部分折旧并不属于实际支出。而折旧期限是一项可调节成本，折旧年限越长，当期承担折旧越少。“如果不把这19亿元的亏损列入，或者提取折旧少一些，那么京沪高铁前三个月现金流状况还算不错。”

这位投资人士还指出，上述数据中的9亿元委托运营费用也是估算的。目前国内高铁的运营模式是，线路项目公司将高铁线路委托给原铁道部下属铁路局运营，并向路局支付委托运营费。一般线路项目公司要和路局就运营收入分成进行谈判，签署委托运营合同。据了解，京沪高铁的运营由北京铁路局、济南铁路局和上海铁路局三家承担，但由于铁路局要价较高，京沪高铁与路局至今还在谈判，尚未签订合同，所以相关委托运营费用只是估算值。

这位投资人还抱怨称，在上述前三月财务数据中，并没有看到跨线收入。按照有关规定，高铁线路收入既包括自身开行列车的收入，也包括其他铁路局开行的跨线列车的线路使用费和接触网使用费用，以及为其他铁路局开行列车提供的服务收入，如为其他铁路局列车提供售票服务、列车上水服务、旅客发送到达接待服务等。“这些跨线收入可能占京沪高铁收入的30%以上，但并未计算在内。”这令投资人非常不满，抱怨铁道部自行调节收入，不愿意让投资人分享应得的利益。

不过，上述固定资产折旧并不包括机车，因为京沪高铁上运行的本线列车（只在京沪高铁上运行的动车）均实行租赁，需要向列车归属路局支付租赁费。

除了上述成本费用之外，由于高铁线路建设时除了资本金之外的资金均通过银行贷款和发债募集，线路建成投入使用后，需要向银行支付财务费用。但京沪高铁投资人士透露，在建设期以及运营前五年，银行对贷款利息有宽限期，即五年后再开始偿还贷款本息，这意味着少了50亿元左右的利息成本。

据另一位业内人士透露，京沪高铁开通半年（2011年6月30日至2012年1月8日）累计运行旅客4000多万人次，累计开行旅客列车27881列，日均开行147列，平均客座率为72%，客票销售收入超过70亿元。

据共青团中国南车委员会官方微博“南车青年”官方微博2014年3月28日消息，今年6月30日，京沪高铁将迎来开通3周年，作为中国高铁的标杆已实现盈利。据了解，京沪高铁2011年日均客流量为13.2万，2012年13.8万，2013年23.2万，2014年截至3月底为25.2万。第一年收入110亿元，第二年170亿元，预计到6月30日的第三年收入将达到250亿元，并实现盈利。

来源：根据《京沪高铁告别第一重回起点 盈利前景仍然存疑》（http://news.10jqka.com.cn/20110509/ c522560919.shtml），《京沪高铁超预期运营》（http://companies.caixin.com/2012-08-31/100432289. html）、《高铁每天花费情况及盈利情况探讨》（http://www.chinairn.com/doc/70310/691412.html）等资料整理。

思考题：

1.对于京沪高铁项目财务可行性，社会上存在巨大的分歧。你认为该分歧的根源是什么？

2.影响京沪高铁项目收入的因素主要有哪些？这些因素是如何影响收入的？

3.你如何评价京沪高铁的财务效益？包括当前的和未来的财务效应。

4.你对政府主导的这种大规模基础建设，有何看法？

二、步骤

1、仔细阅读实验材料

2、运用基本理论和方法分析上述问题

3、独立完成案例分析报告

三、目标

本实训旨在通过给出一个单位的项目投资的数据资料，让学生利用学习到的专业知识独立从事财务可行性分析。